Erfahren Sie, wie die Platzierung der Stoßdämpfer Ihre Fahrwerksabstimmung beeinflusst

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Anleitung zur Fahrwerksabstimmung: Teil 3
Traxxas RC-Fahrwerk Tuning Anleitung: Teil 3 Stoßdämpferposition und Rollzentrum

Erfahren Sie, wie die Stoßdämpferposition Ihr Fahrwerkssetup beeinflusst

Teil 2 unserer Serie zur Fahrwerksabstimmung haben wir uns mit der Funktionsweise von Stoßdämpfern beschäftigt und damit, wie Dämpfung, Federrate und Fahrhöhe das Fahrverhalten beeinflussen können. Als Nächstes sprechen wir darüber, wie die Position der Stoßdämpfer an den Querlenkern und Stoßdämpfertürmen zur Abstimmung der Aufhängung verwendet werden kann, und erklären, wie das Verschieben der Sturzlenker-Befestigungspunkte die Kurvendynamik durch Veränderung des "Rollzentrums" verändern kann.

Abstimmung mit unterer Stoßdämpferposition

Jede Ecke Ihres Autos oder Trucks kann als ein Hebel (der Querlenker), eine Last (der Stoßdämpfer und das Gewicht des Modells, das der Stoßdämpfer trägt) und ein Drehpunkt (der Punkt, an dem der Stoßdämpfer am Chassis angelenkt ist) beschrieben werden. Man kann sich das so vorstellen, als würde man ein Gewicht mit einem Hebel anheben, wie in der Abbildung unten dargestellt:
Last, Hebel und Drehpunkt Jede Ecke des Aufhängungssystems stellt einen Hebel, eine Last und einen Drehpunkt dar.
Es ist leicht vorstellbar, dass das Anheben der Last leichter wird, wenn die Last näher am Drehpunkt platziert ist, und schwieriger, wenn die Last näher an der Figur ist, die den Hebel anhebt. Das gleiche Prinzip gilt für die Federung. Wenn Sie den Stoßdämpfer nach innen (zum Chassis hin) auf dem Aufhängungsarm verschieben, erhöht sich die Hebelwirkung, die der Aufhängungsarm auf den Stoßdämpfer ausübt, wodurch der Eindruck entsteht, dass der Stoßdämpfer über weichere Federn und eine geringere Dämpfung verfügt. Das Verschieben des Stoßdämpfers nach außen (zum Rad hin) hat den gegenteiligen Effekt: Die Hebelwirkung des Aufhängungsarms wird verringert, wodurch die Feder und Dämpfung schwerer erscheinen.
Löcher im Federbeinarm Das Ändern der unteren Dämpferposition verändert die Hebelwirkung des Armes auf den Dämpfer.

Abstimmung mit oberer Dämpferposition

Wenn Sie den Winkel des Stoßdämpfers im Verhältnis zum Querlenker beobachten, während Sie den Querlenker vom vollen Abwärtshub bis zum vollen Aufwärtshub bewegen, werden Sie sehen, dass der Stoßdämpfer näher an die Senkrechte zum Querlenker herankommt, wenn er sich dem vollen Aufwärtshub nähert. Je näher der Stoßdämpfer der Senkrechten kommt, desto direkter wirkt die Feder auf den Arm. Die Federrate nimmt zu, wenn das Federbein zusammengedrückt wird. Diese Aufhängung hat eine "ansteigende" Geometrie. Sie ermöglicht es der Federung, "weicher" zu sein und besser auf kleine Stöße zu reagieren und progressiv fester zu werden, um größere Stöße zu absorbieren, wenn die Federung zusammengedrückt wird.
Federweg nach oben und unten Beachten Sie, wie das Federbein beim Einfedern relativ zum Arm "aufsteht".

Wenn Sie das obere Ende des Dämpfers nach außen (vom Chassis weg) bewegen, wird die maximale Ratenänderung zwischen dem vollen Ausfahren und dem vollen Einfedern erreicht. Wenn Sie das Federbein nach innen bewegen, wird die Änderung der Federrate reduziert. Eine größere Ratenänderung kann das Kurvenverhalten auf griffigen Strecken und die Kontrolle unter rauen Bedingungen verbessern. Eine geringere Ratenänderung kann die Traktion unter lockeren Bedingungen verbessern und eine reaktionsfreudigere Federungsaktion ermöglichen. Wie bei jeder Fahrwerksabstimmung ist die Einstellung ein Kompromiss, und nur durch Testen kann die beste Wahl für Ihre Geländebedingungen und Ihren Fahrstil ermittelt werden.

Obere Dämpferbohrungen Das Ändern der oberen Position des Dämpfers verändert die effektive Feder- und Dämpfungsrate beim Einfedern des Dämpfers.

Verstehen des Rollzentrums

Die Geometrie der Querlenker und Sturzglieder des Aufhängungssystems erzeugt einen virtuellen Punkt, um den das Chassis rollt - das ist "rollen" wie in "dreht sich um die X-Achse". Dieser Punkt wird als Rollzentrum bezeichnet. Der Abstand zwischen dem Rollzentrum und dem Schwerpunkt des Modells hat Auswirkungen auf die Gewichtsverlagerung des Modells bei Kurvenfahrten.

Rollen, Nicken und Gieren Wenn wir bei Rollzentrum von "rollen" sprechen, meinen wir die Drehung um eine Achse durch die Mitte des Modells von vorne nach hinten.

Die Rollmitte wird ermittelt, indem die Ebenen der Querlenker und der Sturzglieder bis zum Schnittpunkt verlängert werden und dann eine Linie von der Mitte der Aufstandsfläche des Reifens zum Schnittpunkt gezogen wird. Der Punkt, an dem die Reifenlinie die Mittellinie des Chassis kreuzt, ist der Wankmittelpunkt. Da der Wankmittelpunkt durch die Geometrie der Querlenker und Sturzlenker bestimmt wird und es sich dabei um bewegliche Komponenten handelt, ist der Wankmittelpunkt dynamisch und ändert sich mit der Bewegung der Aufhängung.

Abbildung des Wankzentrums Wenn Sie die Ebenen der Querlenker und der Sturzlenker verlängern und mit der Aufstandsfläche des Reifens schneiden, erhalten Sie den Wankmittelpunkt, der unterhalb des Chassis und seines Schwerpunkts liegt.

Wenn Ihr Modell in die Kurve geht, rollt das Chassis aufgrund der Trägheit nach außen. Das Chassis rollt, weil sein Schwerpunkt höher liegt als der Rollschwerpunkt. Der Abstand zwischen dem Wankzentrum und dem Schwerpunkt bestimmt, wie widerstandsfähig das Fahrgestell gegen das Wanken ist. Ein Absenken des Wankzentrums vergrößert den Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Wankzentrum, was zu einem stärkeren Wanken des Fahrgestells und einer erhöhten Kurventraktion führt; ein Anheben des Wankzentrums verringert das Wanken des Fahrgestells und verringert die Kurventraktion.

Abbildung Fahrwerkswanken Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Rollzentrum stellt einen Hebel dar, der das Fahrwerk in der Kurve nach außen drückt. Durch Anheben des Rollzentrums wird dieser virtuelle Hebel verkürzt. Ein kürzerer Hebel bedeutet weniger Hebelwirkung und weniger Wanken des Fahrwerks (und umgekehrt).
Rollzentrum Die vordere und hintere Wankmitte müssen nicht übereinstimmen. Der vordere Rollschwerpunkt des Slash 4X4 Ultimate liegt tiefer als der hintere, was ihm mehr Grip an der Vorderachse (oder weniger Grip an der Hinterachse - das ist alles relativ) verleihen würde.

Damit ist der dritte Teil der Serie beendet. Klicken Sie auf die folgenden Links, um die anderen Teile unserer Serie zum Thema Fahrwerkstuning zu sehen